구조에 따라 구동축은 세 가지 범주로 나눌 수 있습니다.
1. 중앙 단일단 감속 구동축
가장 단순한 형태의 구동축 구조로, 대형트럭에서 주로 사용되는 구동축의 기본 형태이다. 일반적으로 주변속비가 6 미만인 경우에는 중앙 1단 감속 구동축을 최대한 사용하는 것이 좋습니다. 중앙 단일 스테이지 감속기는 쌍곡선 나선형 베벨 기어를 채택하는 경향이 있으며 구동 피니언은 승마 지지대를 채택하고 차동 잠금 장치를 선택할 수 있습니다.
2. 중앙 2단 감속 구동축
국내 시장에는 중앙 2단 구동축의 두 가지 주요 유형이 있습니다. Eaton 시리즈 제품과 같은 트럭용 후방 축 설계 유형 중 하나는 단일 단계 감속기의 공간을 미리 확보했습니다. 비교해 보면 원통형 유성 기어 감속 메커니즘을 설치하여 원래의 중앙 단일 스테이지를 중앙 2단 구동 축으로 변경할 수 있습니다. 이러한 종류의 구조 조정은 높은 수준의 "3가지 변환"(즉, 직렬화, 일반화 및 표준화)을 가지며 차축 하우징, 주 감속 베벨 기어를 일반적으로 사용할 수 있으며 베벨 기어의 직경은 변경되지 않습니다. Rockwell 시리즈와 같은 다른 유형의 제품의 경우 견인력과 속도 비율을 높이려면 1단계 베벨 기어를 다시 제작한 다음 2단계 원통형 평기어를 설치해야 합니다. 또는 헬리컬 기어가 필요한 중앙 이중 스테이지 구동 축이 됩니다. 이때 액슬 하우징은 보편적으로 사용할 수 있지만 메인 감속기는 사용할 수 없습니다. 베벨기어 사양은 2가지가 있습니다. 위에서 언급한 중앙 2단 감속축은 모두 중앙 1단 축의 속도비가 일정 값을 초과하거나 총 견인 질량이 큰 경우 일련의 제품으로 파생되는 모델이므로 , 전면 구동축으로 변환하기가 어렵습니다. 따라서 일반적으로 2단 감속축은 기본 구동축으로 개발되는 것이 일반적이지 않고, 특별한 고려에 의해 파생된 구동축으로 존재한다.
3. 중앙 단일 스테이지, 휠측 감속 구동축
휠 감속 구동 액슬은 오프 하이웨이 차량 및 유전, 건설 현장, 광산과 같은 군용 차량에 널리 사용됩니다. 현재 휠 측면 감속 축은 두 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 하나는 원추형 유성 기어 휠 측면 감속 축입니다. 다른 하나는 원통형 유성 기어 휠 측면 감속 구동축입니다. 원추형 유성기어 휠측 감속 브릿지는 원추형 유성기어 변속기로 구성된 휠측 감속기입니다. 휠측 감속비는 고정값 2입니다. 일반적으로 일련의 중앙 단일 스테이지 브리지로 구성됩니다. 이 시리즈에서 중앙 단일 스테이지 축은 여전히 독립적이며 단독으로 사용할 수 있습니다. 견인력을 높이거나 속도 비율을 높이려면 차축의 출력 토크를 높여야 합니다. 원추형 유성 기어 감속기는 2단 브리지로 전환될 수 있습니다. 이 유형의 차축과 중앙 2단 감속 차축의 차이점은 다음과 같습니다. 하프 샤프트에 의해 전달되는 토크를 줄이고 두 개의 샤프트 끝에서 휠 감속기로 증가된 토크를 직접 증가시킵니다. 이는 "3도"가 더 높습니다. 변형”. 그러나 이러한 유형의 교량은 바퀴측 감속비가 2로 고정되어 있습니다. 따라서 중앙 최종 감속기의 크기는 여전히 상대적으로 크고 일반적으로 도로 및 비포장 도로 군용 차량에 사용됩니다. 원통형 유성 기어형 휠측 감속 브릿지, 단열, 링 기어 고정형 원통형 유성 기어 감속 브릿지, 일반적인 감속비는 3에서 4.2 사이입니다. 휠 측면 감속비가 크기 때문에 중앙 메인 감속기의 속도 비율은 일반적으로 3 미만이므로 대형 베벨 기어는 대형 트럭의 지상고 요구 사항을 보장하기 위해 더 작은 직경을 사용할 수 있습니다. 이 유형의 차축은 단일 단계 감속기보다 품질이 크고 가격이 높으며 휠 밸리에 기어 변속기가 있어 장시간 도로에서 운전할 때 많은 열을 발생시키고 과열을 유발합니다. 따라서 도로 차량의 구동축으로는 중앙 단일 단계 감속축만큼 좋지 않습니다.
게시 시간: 2022년 11월 1일